repuestos para DUCATI
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DUCATI (1.946...) |
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Taglioni, Osca y el Desmo
En 1.960, Fabio Taglioni y Giorgio Monetti sueñan con la posibilidad de fabricar un motor de Fórmula 1 desmo. Monetti era el responsable de los mercados extranjeros de Ducati y había participado algún tiempo antes en una vuelta al mundo junto a Leopoldo Tartarini, a los mandos de sendas Ducati 175TS en 1.957/1.958.
Los dos inician el proyecto de un motor V8 de 1.500 cc con distribución desmodrómica. Como punto de partida, construyen un motor monocilíndrico de 187 cc (La octava parte de 1.500) en el que van trabajando en sus horas libres, con ayuda de algunos mecánicos y suministradores amigos. El motor en banco sube hasta 12.000rpm antes de desintegrarse. A pesar de ello Taglioni estaba encantado, pues el sistema desmo había resistido tan dura prueba.
Sin disponer de los medios necesarios para la fabricación del V8 entero, se dirigen a la empresa OSCA, situada cerca de Bolonia. Dicha empresa había sido fundada por los hermanos Maserati en 1.947 tras la cesión de la marca por parte de la familia y ya había fabricado en 1.959 un coche de carreras con motor de 2.000 cc desmodrómico. El V8 de Fórmula 1 que Taglioni había concebido debería ser montado en posición central trasera, aún cuando la tendencia de la época era la colocación del motor delantero.
El motor fue fabricado por OSCA y estaba constituido por 2 bloques de 4 cilindros separados. Desarrollaba la respetable potencia de 170 CV, superior a los 100 CV/l esperados. Desafortunadamente, el proyecto no tuvo continuación pero el prototipo del motor aún existe: Tras haber estado expuesto en el garaje de Giorgio Monetti en Castel S. Pietro, término cercano a Bolonia, actualmente está en la sala de Ducati Corse en muy buena compañía.
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Fórmula IV
En 1.964 arrancó la Fórmula IV, que era de alguna manera la transición entre el karting y la Fórmula 3. De hecho, se llamó Fórmula K (de Kart) en Italia y estaba reservada a monoplazas con motor de 250 cc. Desde principios de los 60, la sociedad Tecno, fundada por los hermanos Pederzani y situada también en Borgo Panigale, construía los chasis de diferentes “Fórmulas”.
Tecno se introduce en la Fórmula K montando en sus bastidores motores de 250 cc de origen Benelli, Aermacchi, Morini y Ducati y, finalmente, establece con esta última especiales relaciones que tienen como fruto el título del campeonato de Italia de la categoría en 1.972.
Después, Tecno conocería la gloria en Fórmula 3 y en Fórmula 2, y finalmente se lanza al asalto de la Fórmula 1, lo que fue el desastre final que condujo a la desaparición de la sociedad. Es de especial interés destacar que el ingeniero Armaroli formaba parte del equipo técnico de Tecno. Armaroli había sido un colaborador de Ducati algunos años atrás, inicialmente en la filial española Mototrans y después en el proyecto de la 500 de Gran Premio.
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MOTOTRANS
La misma Mototrans también se aventuró en la Fórmula IV y aún sobrevive una unidad de su monoplaza que está expuesta en el Museo del Automóvil Salvador Claret situado cerca de Girona. Se trata un Artés-Selex “Guepardo” propulsado por un monocilíndrico 250 de procedencia Ducati Mototrans 24 Horas, el equivalente español del Mach1 y el modelo mejor cotizado de todos los producidos por la firma.
Selex es un fabricante de amortiguadores que aún existe. Su monoplaza con motor Ducati denota una fabricación un tanto artesanal, especialmente en cuanto al mando de la caja de cambios de 5 relaciones pero nos imaginamos que con suspensiones de primera.
El número de chasis del monoplaza propiedad del Museo Salvador Claret es el 001 y en una de las fotografías podemos ver al volante a Ricardo Fargas, piloto estrella de Ducati Mototrans y posteriormente jefe de equipo y activo colaborador de Mototrans. El “piloto de la estrella” había pilotado pequeños monoplazas de competición.
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Subcontratos de subsistencia
En tres ocasiones Ducati tuvo que recurrir al sector automovilístico para mantener el volumen de producción de la fábrica. La primera vez, hacia 1.956, cuando la fábrica estaba controlada por el estado italiano, el administrador delegado Giuseppe Montano suscribe un acuerdo con British Leyland para construir los Triumph Spitfire y TR4 en Borgo Panigale. Estos modelos se distinguen por la inscripción “Ducati Meccanica” sobre el logo de Triumph, pero no se sabe exactamente cuantas unidades se fabricaron.
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La segunda vez fue durante una de las épocas más oscuras de Ducati, en un momento en el que, a pesar de los éxitos en las carreras, la dirección no tenía fe en el porvenir de la marca como fabricante de motos (cuya producción había caído hasta la insostenible cifra de una 1.700 unidades anuales) e inicia la producción de motores diesel destinados a usos náuticos y agrícolas.
Entre 1.979 y 1,984, Ducati Meccanica trabaja en estrecha colaboración con la firma VM y fabrica los motores turbo-diesel de 4 cilindros que montan algunos modelos de Alfa-Romeo, entre otros. Esta actividad continúa hasta 1.988, cuando los Castiglioni compran Ducati y concentran su actividad en la vocación inicial de la fábrica.
El ultimo episodio se sitúa entre 1.990 y 1.992 y es un poco más prestigioso, ya que Ducati produce los motores V8 concebidos por Ferrari que montaban los Lancia Thema 8.32 (El jugador de baloncesto español Fernando Martín, de gran proyección internacional, falleció al volante de uno de estos coches en la M-30, la primera de las autopistas de circunvalación de Madrid).Desde entonces, la producción de motos ha despegado definitivamente, por lo que parece que las incursiones de la fábrica en el campo automovilístico pertenecen definitivamente al pasado.
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